日前，國家發(fā)展改革委、工信部等十一部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（下稱《戰(zhàn)略》），《戰(zhàn)略》指出，到2025年，中國標準智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。同時，實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)模化生產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。
羅蘭貝格高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁、汽車行業(yè)中心負責人鄭赟向《國際金融報》記者表示，《戰(zhàn)略》相比2018年提出的征求意見稿來說，更加務(wù)實，同時釋放了從國家層面建設(shè)智能汽車強國戰(zhàn)略的一個明確信號，對于整個自動駕駛、智能座艙或是高級駕駛輔助行業(yè)來說都是利好消息。
在鄭赟看來，我國消費者對智能汽車（自動駕駛）方面的接受度高；圍繞著智能汽車重要發(fā)展方向的資本和創(chuàng)業(yè)公司都非常活躍，新進入者眾多；智能汽車所需要用到的比較敏感的高精地圖信息，國內(nèi)企業(yè)也更有優(yōu)勢，這些都是我國“換道超車”的機會。而整車廠以后在智能化方面的投入也會常態(tài)化，畢竟如果在智能化上沒有競爭力，可能會被消費者淘汰。
據(jù)悉，智能汽車所涵蓋的范圍非常廣，除汽車本身外，還包括AI、大數(shù)據(jù)、云平臺、通訊等技術(shù)在內(nèi)，是一個大融合的產(chǎn)業(yè)，除整車廠在大舉跟進外，更有不少初創(chuàng)企業(yè)紛紛入局，且經(jīng)過幾年的發(fā)展調(diào)整，已經(jīng)來到了一個愈趨集中化的狀態(tài)。
《國際金融報》記者近日采訪了智能網(wǎng)聯(lián)方面頭部初創(chuàng)企業(yè)斑馬和自動駕駛頭部初創(chuàng)企業(yè)小馬智行，試圖還原智能汽車目前在國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀，以及未來的發(fā)展趨勢。
斑馬：
打造開放平臺賦能汽車行業(yè)
“你好，斑馬。”
只要在搭載了斑馬智能系統(tǒng)的汽車內(nèi)，消費者都可以通過說出這樣一個“暗號”來語音控制汽車內(nèi)天窗、空調(diào)、導航、娛樂設(shè)施等。但這樣的語音交互功能還遠遠不能滿足人們對智能汽車的需求。
“智能汽車需要更懂得人的需求，并且具備學習人的行為的能力，才能夠為人提供更好的服務(wù)。”斑馬網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略官季棟輝向《國際金融報》記者表示，《戰(zhàn)略》對斑馬來說主要指導是方向性的，其中提到的很多核心技術(shù)，斑馬其實一直在修煉內(nèi)功來打造。
據(jù)季棟輝介紹，斑馬在打造智能汽車的技術(shù)路線上按階段分為三個部分，首先是智能車機，更注重上述的人車交互功能，其次是智能座艙，解決如何讓駕駛員及所有乘客都能獲得更好的駕乘體驗；最后才上升到智能汽車，打通智慧出行、智慧物流和城市大腦等。
在基于智能座艙的打造下，汽車將成為人們的第三空間。目前，智能座艙可以通過人臉識別迅速從云平臺上獲取車內(nèi)人員的個性信息，變得更“懂你”，記錄生活的點點滴滴，儼然成為了個人生活助手和伙伴。
鄭赟也向《國際金融報》記者表示，“汽車從一種交通工具轉(zhuǎn)型至智能終端，有很多方向，階段性來看，我認為智能座艙是能盡快量產(chǎn)落地且能讓消費者體驗明顯提升的過渡性產(chǎn)品。”鄭赟稱，從現(xiàn)實來看，很多車企打造智能汽車的基本路線也是從智能座艙開始。
然而，打造智能座艙也是一件非常復雜的工程。季棟輝指出，智能汽車更像是一個大的軟件綜合體，估計在2025年左右會有3億行代碼，軟件復雜度非常高，這就需要一家具備很強軟件架構(gòu)、執(zhí)行、管理和測試能力的公司去做；而且智能汽車涵蓋的領(lǐng)域很廣，包括AI技術(shù)、大數(shù)據(jù)、云平臺、通訊技術(shù)等，一家車企掌握這一整套技術(shù)的投入是巨大的，也是不經(jīng)濟的，畢竟車企的核心優(yōu)勢在于硬件。
“所以，斑馬的愿景是希望把一些行業(yè)共性或者核心的技術(shù)融合好，變成一個開放平臺/工具鏈，從而賦能整個汽車產(chǎn)業(yè)。”季棟輝向記者表示。
小馬智行：
做汽車的智能大腦
從智能汽車發(fā)展的階段性來看，相對于交互和服務(wù)智能，駕駛智能則是智能汽車更高階的發(fā)展階段，特別是高度自動駕駛的汽車。
目前在廣州南沙，不少市民已經(jīng)可以體驗RoboTaxi——無人駕駛出租，這也是自動駕駛技術(shù)目前來說最核心的商業(yè)化落地場景。
RoboTaxi流程幾乎和網(wǎng)約車無異，目前在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試規(guī)范下，配備了一名安全員，在緊急情況下可以接管。
提供RoboTaxi服務(wù)的就是自動駕駛技術(shù)公司小馬智行。據(jù)悉，除了廣州，小馬智行還在美國加州推出了首個面向普通公眾的RoboTaxi服務(wù)。
小馬智行創(chuàng)始人兼CEO彭軍向《國際金融報》記者表示，從自動駕駛的等級來看，即L1到L5，汽車正朝著越來越智能化的方向發(fā)展。“現(xiàn)在（國內(nèi)外一些企業(yè)）在進行L4-L5自動駕駛技術(shù)的研究，大部分都過了原型車的階段，正處于逐步朝量產(chǎn)和產(chǎn)品化過渡的一個商業(yè)化節(jié)點上，更低等級的L1、L2都已經(jīng)有實現(xiàn)量產(chǎn)的產(chǎn)品。”
實際上，從2019年開始，國內(nèi)外不少自動駕駛公司都開始對自動駕駛進行商業(yè)化或半商業(yè)化的嘗試，RoboTaxi就是其中關(guān)鍵的一項。
但彭軍也向記者表示，實現(xiàn)高等級的自動駕駛商業(yè)化并不是一件易事，這需要各方面的配合，包括城區(qū)核心場景、價格優(yōu)勢、法律法規(guī)的完善，還需要大眾者的接受度。從技術(shù)和產(chǎn)品角度來說，還需要走過量產(chǎn)的階段。“但整個行業(yè)還是朝著好的方向逐漸發(fā)展，逐步量產(chǎn)、降低成本、產(chǎn)品化來開始做商業(yè)化”。
在彭軍看來，目前最難的仍然是技術(shù)。自動駕駛對技術(shù)要求非常高，最重要的便是對安全性和可靠性的要求，“類似人臉識別技術(shù)如果失敗是可以重來的，但自動駕駛不能”，所以也被稱為“人工智能之母”。因為技術(shù)要求高，所以對人才和資本的需求也很高，是一個門檻很高的行業(yè)。
彭軍指出，中國的技術(shù)目前和國際上的先進技術(shù)是齊頭并進的，雖然起步可能較晚，但發(fā)展速度遠遠快于國外，而且因為自動駕駛技術(shù)是因地制宜的，必須和當?shù)氐慕煌顩r和人們的駕駛習慣貼合，這也中國本土的優(yōu)勢，因為中國有著世界上最復雜的公開道路測試環(huán)境。《戰(zhàn)略》的發(fā)布更體現(xiàn)出國家層面對智能汽車的支持，這對整個行業(yè)來說都是一個正反饋。
“車企造一個強壯的身體，我們做一個智能的大腦，兩者相結(jié)合，就能造出最好的智能汽車。”彭軍表示。
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