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時隔大半年之后，DENZA騰勢再度開啟了技術公開課，由中德兩國工程師介
紹騰勢400的底盤調教技術。與此同時，騰勢在銷售市場上又祭出了巨幅降價的殺手锏，平均單車綜合優惠12萬元。在前有國內電動車群狼奔襲，后有特斯拉“平民版”虎嘯而來之時，騰勢或許是希望借助德式底盤和大幅降價來解決銷售之困。
作為中國新能源汽車領軍企業比亞迪與世界豪華車和商用車制造巨頭德國戴姆勒共同設立的合資企業，騰勢成立伊始就被看作是含著金鑰匙出生。2012年，騰勢品牌明確為中國首個專注于新能源汽車的品牌，2014年4月北京車展期間，騰勢首款純電動汽車全球首發，并于9月正式上市。
2015年，騰勢銷量為2958輛，作為新晉品牌，這個銷售數量也算差強人意。令人大跌眼鏡的是，接下來的2016年，騰勢不僅沒能更進一步，反而急落谷底，這一年國內新能源車體量達到32萬輛，但騰勢總銷量卻僅有2287輛。今年以來，騰勢的滑落仍在繼續，數據顯示，上半年騰勢僅銷售出956輛新車。
當然，騰勢的銷量之困既有自身的原因，也有行業政策環境變化導致的外部因素。比如，上半年因地方目錄變更，導致財政補貼發放延遲，在很大程度上抑制了終端的消費。第三方行業數據統計，上半年全國新能源汽車銷量不足20萬輛，而今年國家指定的目標是80萬輛。巨大的落差背后，是騰勢面臨的尷尬現實環境。
而在這種環境下，只有一款產品苦苦支撐的騰勢更顯風雨飄零。
與連續三年銷量下滑的騰勢相比，比亞迪、北汽、上汽榮威等國內群雄卻在新能源市場上風生水起。更加可怕的是，7月30日，特斯拉首款面向普通消費者的車型MODEL 3正式交付，這意味著電動車巨頭特斯拉終于張開了血盆大口，正式開啟了全球“平民版”的走量之旅。MODEL 3標準版在美國的售價為3.5萬美元，雖然目前特斯拉沒有公布其在國內的售價，但媒體預測將在34萬-38萬元左右，而這正是騰勢此前的價格區間。
生存，還是毀滅，這是個問題。對于騰勢來說，目前的問題已經不是止跌反彈，而是在前有狼、后有虎的夾縫中如何生存。正是在這種背景下，騰勢一方面緊急啟動已經停了大半年的技術公開課，向媒體和公眾宣講其最引以為傲的德式底盤，另一方面在市場上進行大幅降價。
其實，作為戴姆勒集團第一款真正在海外研發的車型，騰勢在技術、硬件等方面具備很強的實力，也備受業內人士推崇。尤其是作為整車最為重要部件的底盤，騰勢的德式基因也是這款電動車的最大賣點之一。與大多數國內電動汽車廠商以傳統燃油車平臺為基礎，根據需求進行局部改進的逆向研發思路不同，騰勢的底盤設計思路從零開始，也就是說，在車型設計之初便遵循整體化設計的理念對底盤進行設計調校，從而帶來更優化、集成度更高、性能更卓越的純電動汽車。
而在底盤調校上，股東方戴姆勒給予了騰勢極大的支持，其底盤調校由戴姆勒的團隊直接進行，負責調校的都是在戴姆勒具有豐富經驗并專注于該領域的工程師。不僅如此，在騰勢的底盤測試上，戴姆勒根據海德路譜，在中國設置了一段3000公里的測試路線，使其與德國海德路譜的測試條件相當。
有優越的底盤硬件和調校技術支撐的騰勢400在市場上遭遇銷售困境，其中一個很重要的原因就是價格定位。以2017款為例，36.98萬-43.28萬元的廠商指導價，比同類型車的價格高出不少，即便扣除新能源車的補貼，也毫無疑問會嚇退很多消費者，哪怕是青睞和崇拜德式底盤的擁躉們。不過，近日騰勢已經開始在部分銷售網點實行大幅降價——平均單車綜合優惠11萬-12萬元，而這種幅度的降價，此前騰勢曾經零星進行過，但始終未能成為常態。
如果騰勢能夠審時度勢，放低姿態，將價格降到具有競爭力的程度，再配合德式基因的底盤和整車技術，銷量回升是大概率可以預見的。
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