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《華爾街日報》稱，中國政府已經和特斯拉就在上海自貿區內建廠達成協議。而經過中國自媒體們的分析，此次特斯拉極有可能在上海自貿區獨資建廠。
消息一出，就給本不平靜的中國新能源汽車產業圈又投下一個深水炸彈，巨大的能量帶給業界無數的反思——特斯拉來了，中國新能源車企還有的玩嗎？
消息說，特斯拉落戶在上海自貿區，也意味著他的產品還需要征收25%左右的關稅，按照進口產品來對待。但即便如此，對于汽車行業來講，特斯拉獨資也是開天辟地頭一遭，因為我們國家產業政策只批準合資，不允許獨資形態的存在。這一次，可以說是特斯拉繞過了國家政策的壁壘，自己獨立的站在了中國這塊全球最重要乃至體量最大的市場上。
也有人調侃說，特斯拉能在中國獨資，背后是美國總統特朗普的力推，似乎給一個市場行為強加了一點點“政治意志”，特朗普的公關比較到位，促成了特斯拉在中國的落地。
拋開這個噱頭不談。那么，特斯拉如果真的到來，能給中國本土車企乃至合資的新能源車企帶來什么？
在進入到2017年之后，中國新能源汽車產業迎來了一波合資潮：寶馬和華晨合資發力；戴姆勒和北汽聯姻；大眾和江淮擁抱；福特和眾泰同眠……汽車業傳統巨頭都是以合資的形式挺近中國市場。
但與傳統車企相比，特斯拉完全是個另類，因為他沒有燃油車的負累，直接從從電動車起步。
在業界，誰都知道特斯拉擁有完整的純電動車的核心技術，從最核心的電池開始，然后是PACK成組，BMS電池管理，再到電機和電控，都是全球一流的。特斯拉在美國有鋰電池超級工廠，到2018年擁有35GWH的產能。就Model 3使用的21700鎳鈷鋁電芯來講，又一次引領了世界潮流，勾引全球特別是中國的電池企業們血脈噴張，紛紛步特斯拉后塵，開始了大面積布局。
有專家說，特斯拉是一家BMS管理系統企業，此言不虛。特斯拉在這方面是世界領先的。也就是特斯拉，能夠讓一輛車七八千個獨立的電芯發出一致的聲音。當然還有領先的PACK技術。
我們拋開這些東西不談，特斯拉的人工智能自動駕駛技術可以說在全球任何一家企業中，都沒有一家可以和其比肩。從Model X開始，自動駕駛就得到了應用，在Model 3上就更加完美。
無論從電池，還是管理系統，直到自動駕駛，我們國家沒有任何一家企業能夠和特斯拉相比。有專家說，就動力鋰電池而言，我們國家在比能量上還有電池一致性上，再有就是管理系統上，還和特斯拉有巨大差距。
另據透露，特斯拉還是鋰電池硅碳負極的應用者。而在我們國內，這一負極材料還處于實驗階段，沒有達到應用和量產。
最敏感的是價格問題。特斯拉一直在國人心中是豪華車 的概念，一輛Model X要大幾十萬，一般人買不起，是富人手中的玩具。就拿Model 3在美國售價的3.5萬美元，按照1比6.8的匯率計算，合人民幣23.8萬人民幣。如果特斯拉在中國建廠能夠以這個價格面世，對中國新能源車企來說，無疑是下了一張死亡通知書。因為，在價格上國內車企也不具有競爭優勢。
另外，從品牌上來說，特斯拉是世界級的品牌，在消費者心中不次于寶馬、奔馳等車。在品牌影響力上，我們車企也遜一籌。
從技術到價格再到品牌，我們國家的車企拿什么玩呢？
特斯拉實現本土化之后，汽車生產成本還會下降，有專家說有三分之一的空間。
首先是在這個龐大的中國新能源市場，特斯拉已經嘗到了甜頭。特斯拉2015 年在中國的銷售額達到3.19億美元，而在今年3月初還公布，公司2016年在中國的汽車銷售額達到了10億美元，占銷售總額的 15%，而中國政府希望到2025年新能源汽車每年的銷售額將達到700萬部，特斯拉在這里還有足夠大的增長空間。
當然這不是無限制的，因為他需要繳納高額稅，包括進口關稅和增值稅等，特斯拉在中國的售價比美國高出約50%，而這在未來遲早會因為更高的成本遭遇銷量的瓶頸。
其次，是特斯拉在中國能夠大幅降低供應鏈成本，這讓他愿意接受“25%的進口關稅”。雖然在特斯拉的供應鏈體系中，在核心的“三電系統”等核心的一級供應商中鮮有中國企業的身影，但在包括底盤、車身、中控系統以及其他構件間接供應商之后的所有一百多家特斯拉供應商里，中國企業的卻占有一半左右的位置，當然多數以二級原材料供應商進入這個體系。
例如，特斯拉的鋰電池制造商為日本松下公司，其中，而鎳、鈷、鋁等原材料供應商是來自中國的杉杉股份、洛陽鉬業、寒銳鈷業和格林美這些企業，中國五礦資本為松下提供前驅體，石墨來自于中國寶安下屬子公司貝特瑞等等。
所以依靠這些更本地化的底層供應鏈，在中國重新篩選一些供應鏈合作伙伴，都能夠為特斯拉節約下巨大的成本，而據一國內造車企業相關人事透露，這至少能為特斯拉節省20% 以上的供應鏈成本。
當然最后，未來建立的進口零配件倉儲中心以及上海自貿試驗區一系列便利的配套政策等等，都能為特斯拉帶來很多利好。
特斯拉真的來了，不僅僅給中國帶來了能夠買的起的好車，還給中國新能源車行業帶來了無盡的思考。做大做強自己，就要向行業領先者學習。
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