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楊鈺池分析，韓進去年8月底申請破產保護后，有93艘船舶行駛于海上，全球51個港口拒絕韓進的船只入港，涉及價值約145億美元的貨物，貨物滯留公海，以南韓三星電子為例，有多達16個貨柜之貨品，仍隨著韓進海運在公海上載沉，價值約達3,800萬美元。
名列全球第七大航運巨擘的韓進運送的貨物遭擱置后，外商搶食韓國市場，中國、荷蘭、瑞士的航商紛紛加開貨船分擔載貨量，當時南韓業界擔憂，大型航運商吃下韓進海運所有業務后，南韓港口恐遭邊緣化，上海港料將受惠。
目前韓進船只和航權部分由現代商船、以及韓國新成立的SM Line（森羅航運）接手。目前現代商船和SM航運的合并運載力僅有39萬箱，遠不及去年8月底韓進海運和現代商船的合并運力105萬箱。
韓國海運競爭力在韓進破產后急劇下降，一年多來韓國政府雖然積極提出扶持國內航商方案，但是仍然結果不如預期，韓國航商運能方面自去年8月的105萬箱降到今年年8月的39萬箱；同期間越太平洋航線占有率自10.9％減少到5.8％；國內航商在釜山港貨載率，從38.1％減少到34.2％，足見韓國海運競爭力日益衰退。
楊鈺池上周五在航港局以“韓進海運破產事件對于韓國航港產業影響與我國航港政策之啟示”發表專題演講，他指出日本與韓國造船廠與銀行連成一起服務到位，臺灣省自從1977年廢除自造政策以后，便無任何船舶融資政策出爐。
現今的臺船必須靠自己維生，甚至連信用保證都要自己想辦法，過去還有臺銀和交通銀行所謂政策銀行提供貸款融資給船東在臺船造船，現在只能靠愛心造船，政府應該考慮規劃船舶融資政策來支持自造，以發展船舶金融市場。
2017年航運市場仍呈現不景氣狀況，韓國政府為提振海運與造船業因應不景氣造成營運嚴重沖擊，提供4兆2000億韓元基金紓困，臺灣省也有推出600億臺幣海運振興方案。
楊鈺池認為，除了企業本身要嚴謹治理，對應美國高漲的貿易保護政策，航政主管機關要透過論壇或座談會讓金融業與民意代表多了解海運業，并定期與業界溝通意見，群策群力，對航運業困境提出解決良策與提升競爭力有效辦法。
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