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特別是今年，中國先后有多個城市放開了自動駕駛路測，為公眾與自動駕駛汽車提供了更多的交互可能，而另一方面，Uber、谷歌、蘋果等的自動駕駛汽車卻又頻頻被曝在測試過程中發(fā)生事故，其中Uber的自動駕駛測試車甚至還造成了路人死亡，一時間引發(fā)公眾對于自動駕駛技術廣泛的質疑，也給相關企業(yè)提出了更大的挑戰(zhàn)——究竟怎樣才能讓自動駕駛汽車安全上路？
就此話題，日前蓋世汽車記者與TüV 南德意志集團（以下簡稱TüV南德）交通服務部高級副總裁Alexander Kraus進行了深入交流。期間他多次強調如果在無人車上路之前，能夠事先對系統(tǒng)的安全性能進行評估，并通過相關的測試解決方案進一步驗證其安全性和可靠性，做到有問題早發(fā)現(xiàn)、早優(yōu)化，必定能夠很好地規(guī)避風險，確保無人車的運行安全。
TüV 南德交通服務部高級副總裁 Alexander Kraus
單車認證 給自動駕駛汽車“定義”安全
毋庸置疑，在連續(xù)經歷多起事故之后，自動駕駛正面臨安全性、可靠性等多重拷問。不過，Alexander Kraus對此倒是很坦然，在他看來自動駕駛作為一項新技術，本身就是一把“雙刃劍”，在給人們帶來福利的同時，必然會對道路交通帶來一些潛在的危害。
“基于這樣的背景，TüV 南德正致力于通過給自動駕駛汽車提供專業(yè)的風險評估、檢測及認證，幫助相關研發(fā)者驗證無人駕駛車輛實現(xiàn)自我管理的能力，保護其他的道路使用者免受自動駕駛技術升級所帶來的風險。”尤其在未來相當長的一段時間內，自動駕駛汽車將無法避免與行人、傳統(tǒng)汽車等其他公共道路使用者共享路權，安全問題更是不容忽視。
Alexander Kraus稱，目前TüV 南德已經完成了歐洲第一臺無人駕駛客車—— EasyMile EZ10的型式批準工作，助其成功上路運營。這個項目主要分三步進行：首先，詳細了解這款車型的設計方法和所具備的功能，從功能安全的角度出發(fā)，對全車進行產品安全及風險設計評估。在確認該車的設計理念基本安全之后，就進入到第二步——仿真測試和道路測試，以檢測車輛的功能和運行安全性，進一步確認該車自動駕駛方案的可行性。最后，基于整個檢測過程，出具檢測報告。整個流程下來，花了6個月的時間。
也許有人好奇，TüV 南德又是如何確認 EasyMile EZ10在投入使用前需要達到的安全門檻呢？Alexander Kraus透露主要從四個維度來定義“安全”——操作安全、功能安全、主動安全和被動安全，然后結合相關的行業(yè)標準來逐一開展測試。不過由于功能安全目前缺乏一些很有針對性的標準及法規(guī)，對此TüV 南德跟部分政府機關進行了大量的溝通，以確保當時定制化的檢測、檢驗方法得到政府的認可。
TüV南德審批通過的安全理念：德國第一輛無人駕駛客車EasyMile EZ10
“需要指出的是，在測試和驗證環(huán)節(jié)，場景的復雜性及多樣性往往是一大難點，這就決定了以仿真和模擬為手段的測試和驗證方式將在未來自動駕駛汽車的測試和型式批準中發(fā)揮極其重要的作用。另外，由于目前自動駕駛汽車還未大規(guī)模量產，加之相關法規(guī)還沒有成型，此次對EasyMile EZ10的認證屬于單車認證。”這就意味著如果EasyMile EZ10將來要在其他的地方運營，必須重新認證。
不過Alexander Kraus隨后補充道，TüV 南德的評估一般是從技術和環(huán)境適應性兩個方面來開展，如果一款自動駕駛汽車需要分別在低速封閉、高速公路、復雜城市道路等不同場景運行，只需結合對應的場景重新做一些環(huán)境適應性方面的安全評估即可，而車輛的技術成熟度，和無人車在什么樣的環(huán)境下運行并沒有太大的關系，無需重新認證，如此一來，可大大縮減流程，加快無人駕駛產品的上路進程。
發(fā)力標準化 為大規(guī)模商用鋪平道路
毋庸置疑，目前TüV 南德對自動駕駛汽車單車的認證，確實能夠保證無人車的整體安全與性能，然而不可否認的是，自動駕駛汽車最終如果想大規(guī)模量產，僅僅依靠單車認證難以滿足需求，而必須將認證流程和方式標準化，為盡可能多的自動駕駛消費者所用，才能真正加速這項技術的商業(yè)化進程。
Alexander Kraus透露，TüV 南德正朝這個方向努力著，并已經開展了一些項目合作，以推動自動駕駛汽車測試流程和評估方法的標準化，幫助行業(yè)確定自動駕駛汽車型式審批的法律框架，確保自動駕駛車輛的運行安全。
比如，在用于高速公路的自動駕駛及類似產品的評估和驗證方面，TüV 南德參與了由德國政府主導開展的PEGASUS項目。“目前這個項目時間已經過半，一些測試方法已經逐步成型，下一步的工作是如何用極其精確的方法及手段來評估自動駕駛車輛在高速公路上的性能表現(xiàn)，并批準這類產品。”而在用于城市復雜交通環(huán)境的自動駕駛汽車測試標準的制定方面，TüV 南德則加入了新加坡的CETRAN項目。
“我們具體是怎么實施的呢？主要有三個核心：第一，全面了解新一代的技術，包括這些技術可能帶來的危害；第二，基于我們對新技術的認識，制定測試和評價方法——目前來看主要是仿真模擬與試驗場及實地測試相結合，并收集相關的測試數(shù)據(jù)；第三，通過對新技術充分的了解，包括大量的測試數(shù)據(jù)，把測試及評價方法標準化，給更多的企業(yè)提供參考。”
特別值得一提的是虛擬仿真技術，據(jù)TüV南德意志集團專家估計，在一項完全自主駕駛功能獲得審批通過之前，必須針對1億種場景進行測試。而目前的行業(yè)現(xiàn)狀是，研發(fā)自動駕駛的企業(yè)大多使用的是自己的仿真平臺，并獨自創(chuàng)建場景庫，這就意味著僅憑單個企業(yè)很難覆蓋所有的場景，特別是一些極端情況。因此Alexander Kraus認為，建立一個第三方的場景庫尤為重要，包括事故場景庫，以整合更多的企業(yè)資源，盡可能多地涵蓋所有可能出現(xiàn)的情況。
“在此過程中必不可少的是各國政府、立法機構及相關標委會的支持，如德國政府，美國SAE，國內的中國汽車技術研究中心、國家智能網聯(lián)汽車(上海)試點示范區(qū)等，所以TüV 南德正在積極推動與這些機構的合作。目前通過PEGASUS項目，我們正在聯(lián)合德國工業(yè)界及政府建立這樣一個公共的場景庫，眼下主要聚焦在德國市場。之后，隨著各地場景庫的數(shù)據(jù)不斷完善，我們將通過更多的合作，為自動駕駛汽車在全球各大市場上路運行之前的評估驗證提供一個好的平臺。”
值得注意的是，就在采訪當天TüV南德參與成立了全球智能網聯(lián)汽車測試與示范聯(lián)盟。據(jù)了解，該聯(lián)盟旨在聯(lián)結全球范圍內的智能網聯(lián)汽車開放和封閉測試平臺，分享測試方法和數(shù)據(jù)，共享測試體系和設備，加速智能網聯(lián)汽車測試驗證技術的協(xié)同發(fā)展。“因為目前自動駕駛領域的標準法規(guī)還沒有成型，而作為新技術設計和開發(fā)的指導性文件，這恰恰又是不可或缺的，所以我們有責任也應該去做這個事。”
“全球智能網聯(lián)汽車測試與示范聯(lián)盟”亞洲秘書處揭牌現(xiàn)場
不僅如此，Alexander Kraus指出，加入該聯(lián)盟還有助于TüV南德布局國內自動駕駛領域。“未來依托該聯(lián)盟，TüV南德不僅能夠為中國車企提供全套的自動駕駛檢測及驗證的平臺，對于汽車出口，我們同樣可以提供相關的出口檢測平臺，幫助中國車企進行一些車輛產品方面的檢測。”在談及下一步在國內的策略時，Alexander Kraus表示。據(jù)悉目前TüV南德其實與國內研發(fā)自動駕駛的企業(yè)已經進行了廣泛的接觸和合作，主要針對L3及以上的自動駕駛。
“而隨著相關業(yè)務的推進，及中國自動駕駛產業(yè)的快速發(fā)展， TüV南德將在國內建立一支自動駕駛測評團隊，跟德國、美國的團隊形成一個整體，從而給國內的合作伙伴提供更國際化、專業(yè)化的服務。”最終，考慮到自動駕駛賴以生存的法律環(huán)境及相關技術的實際使用情況，Alexander Kraus認為中國有望成為全球自動駕駛領域的三個先鋒市場之一，另外兩個分別是美國和歐洲。
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