| 中國(guó)船舶如今的股價(jià)不到60元。其上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入107.49億元，同比增長(zhǎng)39.68%。實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)19.49億元，同比增長(zhǎng)80.61%。
毛利率增速下降
面對(duì)中國(guó)船舶凈利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)的局面，平安證券和西南證券卻給出了不同的評(píng)級(jí)。平安證券認(rèn)為，中國(guó)船舶的造船業(yè)務(wù)毛利率下降超出預(yù)期，一季度公司銷售毛利率高達(dá)29.72%，而中報(bào)銷售毛利率只有24.14%，其中造船業(yè)務(wù)毛利率下降7.02%。因此下調(diào)了其投資評(píng)級(jí)為“中性”。平安證券機(jī)械行業(yè)研究員葉國(guó)際認(rèn)為，造成中國(guó)船舶毛利率下降的主要因素有 鋼材漲價(jià)、人民幣升值、江南長(zhǎng)興造船今年產(chǎn)量未達(dá)綱造成毛利率下降。
在外部環(huán)境整體趨緊的壓力下，中國(guó)船舶仍創(chuàng)造了良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。這主要得益于上海江南長(zhǎng)興造船有限責(zé)任公司于2007年下半年開始生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)以及船舶完工量的增加，公司船舶建造業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)43.01%；船舶修理業(yè)務(wù)報(bào)告期營(yíng)業(yè)收入較上年同期增長(zhǎng)37.33%，因?yàn)樾薮旯ち康脑黾雍托薮瑑r(jià)格的大幅高企；船舶配套業(yè)務(wù)收入較上年同期也有較大幅度增長(zhǎng)，主要因?yàn)椴裼蜋C(jī)銷售量增加、銷售收入增長(zhǎng)、單位產(chǎn)品成本降低，以及柴油機(jī)銷售價(jià)格的上漲。
葉國(guó)際認(rèn)為，造船成本構(gòu)成主要有材料成本、制造費(fèi)用、人工成本及其他一些費(fèi)用，材料成本一般占到50%～70%，人工成本約3%，制造費(fèi)用約3.5%，其他費(fèi)用約14%。
據(jù)了解，今年上半年，在 鐵礦石價(jià)格高位震蕩和煉焦煤價(jià)格大幅上漲的雙重作用下，鋼價(jià)較2007年12月平均上漲1000元。在國(guó)際鋼價(jià)指數(shù)屢創(chuàng)新高的刺激下，國(guó)內(nèi)鋼價(jià) 綜合指數(shù)也突破了2004年的歷史高點(diǎn)。
“ 鋼材價(jià)格的上漲無疑成為中國(guó)船舶毛利率增長(zhǎng)幅度下滑的主要原因。” 興業(yè)證券的盛海在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示。東方證券機(jī)械行業(yè)資深分析師周鳳武也認(rèn)為，“中國(guó)船舶中期實(shí)現(xiàn)每股收益2.94元，低于我們預(yù)期的3.40 元，主要是原材料價(jià)格上漲與人民幣升值等因素影響所致。”
盛海還表示，中國(guó)船舶所在的行業(yè)屬于周期性很強(qiáng)的行業(yè)，受實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響很大。實(shí)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的放緩將直接導(dǎo)致造船行業(yè)訂單的減少，這就會(huì)直接影響到利潤(rùn)的減少。上半年，中國(guó)船舶的每股收益雖然達(dá)到了2.94元，但已經(jīng)出現(xiàn)了放緩的跡象，而下半年增長(zhǎng)預(yù)期可能進(jìn)一步放緩。
不過，周鳳武同時(shí)也認(rèn)為，中國(guó)船舶注入外高橋造船、澄西船舶修造、遠(yuǎn)航文沖船舶和長(zhǎng)興島造船等資產(chǎn)后，完善了造船產(chǎn)業(yè)鏈，鞏固了中船集團(tuán)民用造船資產(chǎn)整合平臺(tái)的重要地位，而手持訂單穩(wěn)定了公司未來三年的增長(zhǎng)預(yù)期，拓展海洋工程領(lǐng)域奠定了公司持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，預(yù)計(jì)未來三年凈利潤(rùn)復(fù)合增長(zhǎng)率為39.99%。
人民幣升值減少結(jié)匯收入
據(jù)了解,目前造船付款進(jìn)度及金額的慣例為：第一期進(jìn)度款為合同價(jià)格的20%，于合同生效時(shí)支付；第二期進(jìn)度款為合同價(jià)款的20%，于各船開工時(shí)支付；第三期進(jìn)度款為合同價(jià)款的20%，于各船上船臺(tái)時(shí)支付；第四期進(jìn)度款為合同價(jià)款的20%，于各船下水舾裝時(shí)支付；第五期進(jìn)度款為合同價(jià)款的20%，于各船交船時(shí)支付。而匯率的影響有兩種測(cè)度方法，一種是按訂合同時(shí)匯率與付款時(shí)匯率差異來核算；一種是按各造船公司船只建造各收入確認(rèn)時(shí)點(diǎn)匯率與價(jià)款交付時(shí)的匯率差異來核算。
葉國(guó)際認(rèn)為，如果按訂立合同時(shí)匯率換算，中國(guó)船舶2008～2011年訂單價(jià)值861.51億元，按各船交船前制造總周期的平均匯率計(jì)算，中國(guó)船舶2008～2011年訂單價(jià)值728.22億元。
“船舶建造業(yè)務(wù)大部分按美元結(jié)算，一段時(shí)間以來人民幣持續(xù)升值，致使中國(guó)船舶的結(jié)匯收入下降。”分析人士如此認(rèn)為。
面臨韓日船企的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)
中國(guó)的造船行業(yè)也面臨著韓國(guó)、日本等國(guó)家的激烈競(jìng)爭(zhēng)。長(zhǎng)江證券(行情 股吧)分析師黃振認(rèn)為，今年1~4月，韓國(guó)造船業(yè)接單勢(shì)頭十分強(qiáng)勁，合計(jì)接船量占全球新船訂單總量的54%，而中國(guó)新船訂單前4個(gè)月占全球的36%。
“2008~2009年，油輪訂單將成為造船業(yè)的主要支撐點(diǎn)。”黃振還認(rèn)為，雖然我國(guó)的新船訂單在4月超過了韓國(guó)，但從新船訂單的構(gòu)成來看，韓國(guó)船廠的訂單結(jié)構(gòu)最為理想，集裝箱、干散貨及油輪所占的比例更為均衡。據(jù)了解，依靠更為成熟的制造能力以及更早的交貨時(shí)間，國(guó)際上大部分油輪新船的訂單都為韓國(guó)船廠所得。
“中國(guó)船舶在油輪方面的競(jìng)爭(zhēng)力不如韓國(guó)企業(yè)，這在實(shí)體經(jīng)濟(jì)放緩、全球干散貨船需求減緩的情況下，利潤(rùn)增長(zhǎng)可能會(huì)受到影響。”一位分析師如此告訴記者。(第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào) ) |
