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中國工程院院士、中國科學院大連化學研究所研究員衣寶廉表示，作為燃料電池的重要原材料，在氫源產業化投入方面，由于全國副產氫具有近千萬噸規模，燃料電池車大規模示范運行費用具有潛在優勢。不過，分析人士認為，考慮到技術差距、高成本及配套設施的薄弱，預計3-5年內，燃料電池電動汽車恐難大規模商業化運營。
車企積極布局
10月18日，福田汽車在互動平臺表示，公司實現了氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營。據了解，公司在去年5月獲得了100輛福田歐輝氫燃料電池電動客車訂單。
同時，來自佛山（云浮）產業轉移工業園的氫能乘用車、氫燃料電池城市客車以及燃料電池物流車等多款車集體亮相；上汽集團的燃料電池輕客大通FCV80在2017中國國際節能與新能源汽車展上發布。
相關車企負責人透露，“公司的氫燃料電池電動客車的樣車已經完成，將擇時公布。”據不完全統計，宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團等車企在該領域均有布局。
一家大型券商汽車研究員表示：“車企涌入燃料電池汽車領域，一是政府支持力度大，二是車企避免掉隊，采取跟進策略。”從目前情況看，對燃料電池的補貼政策將持續到2020年，而對純電動汽車和混合動力汽車補貼2017年做出了調整。
短期難大規模商用
受基礎設施發展制約，燃料電池汽車的大規模商業化運營尚有較大距離。分析人士對記者表示，加氫站等基礎設施配套缺乏，氫氣的儲存和運輸方法需要解決，預計3-5年內仍難以大規模商用。
據了解，目前北京、上海、廣東、河南等地共建有加氫站9個。加氫能力大于200公斤的加氫站建設費用需1000萬元。按照2017年燃料電池汽車補貼標準，企業建設加氫站將獲得國補400萬元，成本頗高。衣寶廉認為，燃料電池大規模示范應用，應該從對加氫站依賴程度低的公交車和物流車開始。企業建設加氫站應選擇靠近副產氫，或棄風、棄光、棄水的地點，減少氫運輸距離。
宇通客車相關負責人對中國證券報記者表示，當前燃料電池系統成本較高，通過自主研發，實現關鍵零部件的批量化和國產化后，成本可大幅度降低。根據宇通客車的測算，燃料電池系統成本將從2015-2016年的1.8萬元/kw下降到2019年-2020年的0.5萬元/kw。
江淮汽車董秘辦人士告訴中國證券報記者，“江淮在新能源領域的戰略以純電動汽車為主，在燃料電池汽車也做了技術儲備，但未推出樣車，因為商業化運營為時尚早。”
力帆股份董秘辦人士稱，“公司尚未布局主要有兩點考慮，一是資金投入大，二是技術要求高。力帆作為民營企業，在項目投資上更趨穩健。”
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