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汽車的智能化已經成為主流趨勢，電動車在特斯拉的引領下智能化先行一步，智能化在電動汽車領域更加突出。同時，智能化在電動車領域也稍有優勢，相比燃油車而言，更多的全新設計的車型也為電動車提供了更好的智能化載體和平臺。
國內新能源汽車新政策推出導致產業進入調整期，隨著車型豐富及產業鏈價格下滑，下半年行業將重新進入上升軌道，乘用車作為需求最明確、增速最高的細分子領域，將成為增長的主要動力。但是由于基礎設施、動力技術等條件限制，電動化的趨勢在未來15-20年的周期內仍然會是新能源車發展的主流趨勢。
1998年豐田混動車Pruis上市重啟全球電動汽車市場，各國政府紛紛制定新能源發展計劃和配套政策，全球汽車電氣化方向明確。2008年，特斯拉Roadster量產按下全球電動汽車發展加速鍵，引爆全球電動汽車潮流，各大傳統車企迅速切入。2017年，超過十款新車型密集發布。
海外新能源汽車2017年以來放量趨勢明確，在特斯拉Model3投產規劃明確的引領下，各大海外車企電動車新車型推出的速度超出預期，奔馳、寶馬、保時捷等都有新車型推出，同時加緊對電動汽車智能化的配套深度，加大新車型布局力度。
同時，歐洲、美國的電動車銷量呈現明顯的上升趨勢。日本不止是混合動力汽車銷量維持高位，燃料電池車Mirai交付量也超過3萬輛。全球新能源汽車的“大周期”上行的趨勢已經充分驗證。
我國新能源汽車行業正在進入健康成長期。2012年中央發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，明確將電動汽車作為汽車工業轉型戰略方向。2015年成為我國新能源汽車的爆發元年，全年產量達37.47萬輛，較上年增長近300%。2016年我國新能源汽車產銷量進一步快速提升，占全球總銷量的近一半，成為全球最大的新能源汽車市場。目前，國內主流車企大多在新能源汽車已有布局，國內車主對新能源汽車的接受度高，我國新能源汽車行業的初期培育階段已經完成。
2017年新能源汽車補貼政策整體收緊，除在原有基礎上退坡20%外，還要求地方補貼不得大于國家補貼的50%，并且提高新能源汽車性能指標要求。雖然短期內新能源汽車整體產銷量會受到抑制，但從長期來看，這一政策有利于市場出清，淘汰沒有核心技術、以“騙補”為目的的車企，利好龍頭企業，促進行業長期良性發展。在燃料電池汽車方面，燃料電池乘用車補貼達20萬/輛，商用車補貼力度更大，且到2020年補貼不退坡，鼓勵車企加大燃料電池方面投資和研發力度。對標電動汽車發展初期階段補貼政策和市場表現，預計燃料電池汽車產業化將加速到來。
2016年，發改委、工信部相繼發布《碳排放交易暫行管理辦法征求意見稿）》和《企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。積分制度和配額制度實施細則和標準有所不同，但都對新能源汽車的產量提出要求，若車企不能達標則需要購買積分或配額，否則面臨停產限制和罰款。
我國充電樁裝機量保持高速增長，到2016年我國充電樁保有量約15萬個，居全球第一，其中公共充電樁約14萬個。2017年2月，國家能源局發布《2017年能源工作指導意見通知》，明確2017年內計劃建成充電樁90萬個（公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個），充電樁數量大幅提升緩解了新能源車主的里程憂慮，提高了新能源汽車對傳統汽車的替代性，是建設需求導向的新能源汽車市場的重要基礎。
盡管美國、歐洲、日本的新能源汽車政策的現金補貼、積分規則、牌照限制、路權優勢等各有不同，歐洲各國之間更是千差萬別，但是我們認為，電動汽車產業鏈的技術提升帶來的經濟性是推動新能源汽車發展的最大推動力。
目前全球來說對新能源汽車的補貼政策逐漸退坡，現金補貼逐漸減少，但是全球的新能源汽車的銷量總體處于高速發展的狀態，新能源汽車被放到國家政策層面重視，規劃上發展動力汽車，逐漸替代燃油汽車。汽車產業鏈上各大車企加大對新能源汽車的布局，新能源汽車的車型質量種類都在提高。隨著技術進步，新能源汽車的質量、成本和性能都有飛躍發展，逐漸被消費者習慣和接受。在這樣的發展趨勢下，新能源汽車將會在未來有更大發展。
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