5月16日，鋰鈦出行在大眾汽車集團（中國）企業責任媒體溝通會上，采訪了大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授。對于近期的新能源路線之爭，他表示，除了行駛在固定路線上的大巴車和卡車，他并不看好中國氫燃料電池車的發展。
不太被看好的燃料電池車
這兩年，說起新能源車，大家似乎就默認是混合動力、插電式混動和純電動車。
然而，在日本，豐田的Mirai和本田的CLARITY已經將燃料電池車的成本下降到接近普通燃油車的水平。在國內，燃料電池車的發展，從產業政策到企業研發，也一直都沒有停下過。
2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。
2018年，在新能源汽車補貼加速退坡的趨勢下，我國將繼續保持燃料電池汽車補貼不變。在此背景下，長城汽車等少數車企明確表示，會大力發展燃料電池車。理由是，氫燃料更清潔，容易獲取；而中國的電能，很大一部分來源于火電廠，發電過程也有污染。
對此，海茲曼表示，氫燃料電池車很難在中國市場發展起來。
“講到新能源汽車的發展，我想再次強調，一定要全面整體地看問題。在講新能源汽車的時候，大家首要討論的重點往往是環保、可持續發展，當然這樣是正確的，但是，我們要更加全面整體地考慮問題，比方說，新能源汽車是在什么地方以什么樣的條件生產出來的，電池是怎樣生產出來的，基礎設施處于什么樣的水平”。在海茲曼看來，全中國范圍內建設充電站，已經是不菲的投入，未來，充電網絡的建設工作還將持續很長一段時間，在此期間，再大規模建設加氫站，幾乎不太可能。
海茲曼的觀點也和國內不少學界的看法一致。
上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良就曾表示，加氫站上下游體系的建立所要花費的資金是現有加油站體系的10倍之多，因為加油站最前端的基礎設施是現成的，充電站最前端的發電廠也是成熟的，但是燃料電池的基礎設施現在從頭到尾全是零。正因為如此，中國很難同時支持三條能源（純電、插電和燃料電池）供給體系，也就意味著氫燃料電池汽車很難大規模商業化。
“中長期看好插電式混動和純電動車”
和日本車企普遍重視燃料電池車的發展不同，大眾給燃料電池車的發展按下了暫停鍵，轉而將精力集中在了混合動力和純電動車的發展上。
日前，大眾新任CEO迪斯接棒后不久便在集團年度會議上宣布，公司計劃在2025年前，每年全球銷售300萬輛純電動汽車，大眾旗下的奧迪品牌則計劃在此期限前電動與插電式混動車的年銷量達到80萬輛。最晚到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。
在中國市場，大眾汽車集團（中國）宣布，2025年前計劃在中國電動出行領域直接投資超過100億歐元，并推出近40款新能源車。海茲曼表示，到2025年將交付150萬輛新能源車型。未來7到8年間，大眾將在中國推出近40款本土化生產的全新新能源汽車。
一汽-大眾奧迪銷售事業部也曾明確向外界傳達了奧迪電氣化的決心：“到2020年，我們將發布7款新能源車型。這其中就包括了奧迪首款國產電動SUV，它的續航里程可以達到500公里。”
此外，大眾和江淮聯手打造的首款產品，思皓E20X將于5月24日下線，預計年內上市。思皓E20X將拉開大眾集團在中國本土生產新能源車的序幕。
海茲曼表示，“近期，插電式混合動力新能源汽車是更現實可行的一種新能源汽車技術。因為插電混合動力汽車在市內可以以環保的方式實現純電動駕駛，在目前充電基礎設施尚未部署完備的情況下，動力模式還可以切換為傳統模式。但從中長期來看，將有更多的純電動汽車上路。”
除了引入e-Golf、奧迪純電動SUV等新能源車型，大眾還在上下游積極布局。據了解，大眾集團已經簽下的價值250億美元的電動汽車電池和零部件訂單，供應商中就包括中國電池巨擘寧德時代。
另外，大眾與中國出行巨頭滴滴正展開合作。據報道，大眾集團正和滴滴磋商籌建合資公司，組建一支十萬輛規模的共享出行車隊，其中六萬輛為大眾品牌的新能源汽車。
5月16日的活動，本是大眾汽車集團（中國）企業責任媒體溝通會，海茲曼也沒有忘了溝通的“初心”，他最后點題說，新能源汽車戰略的本質是可持續發展，對中國來說，大力發展新能源汽車，也是實現可持續性發展、打造更環保的未來的一部分。
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